ホンダNSXは、日本で最初のスーパーカーだったのか？

NSXとセルシオが世界に挑戦したあの頃

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ホンダはスーパーカーとして2代目NSXを復活させました。

日本が誇るプレミアムブランドと言う存在感があるのも、ホンダのフラッグシップモデルですから当然ですよね。

それでも初代NSXは紆余曲折あって誕生したモデルでした。

そんなNSXをここで振り返った見たいと思います。

ホンダNSXとはどのような車なのでしょうか？

ホンダの初代NSXは、ポルシェ９１１やフェラーリと肩を並べる日本車初のスーパースポーツというイメージですが、個人的には本来はポルシェやフェラーリの様な企画・設計から純粋なスーパースポーツとは異なるものだと思います。

大衆車から造り出された量産スポーツカーだったというのが本当のところだと思います。

これは当時トヨタにせよホンダにせよ、まだまだ大衆車メーカーからの脱却は出来ていなくトヨタが世界最高峰の高級セダンであるメルセデスベンツのSクラスに安価で高品質というのを武器にセルシオで勝負を挑んだのと同じく、ホンダも世界最高のスーパースポーツカーに安価で高品質という武器で挑戦したのがNSXだったんだと思います。

オールアルミボディーや最大排気量のVTECエンジンは技術で根本的なものを感じさせないための技術であり、F1でのフェラーリを打ち負かすホンダエンジンがその演出をしていたと言えます。

しかしNSXの根幹であるパワートレインは、レジェンドのV6エンジンとFFのアコードのシャーシ―を反転使うという大衆車がミッドシップ車を造る典型的な手法が用いられています。これにより企画設計からみても最高峰のスーパースポーツカーと呼ぶには少し疑問のある車となるわけです。

この手法によるミッドシップ車の歴史を先ずは少し見てみましょう。

フィアット　X1/9

イタリアのフィアットがスポーツカーやスーパーカーのウリとなるミッドシップレイアウトを大衆車と共通のパーツを使うことで大量生産車とすることに成功したモデルです。

このX1/9はフィアット128と共有するパーツが多く使い価格を安価に抑え、工場の生産ラインも通常の大衆車と同じ生産方式で造られました。

ハッキリ言って実験的な面があったのも事実なのですが、FFのシャーシ―を反転すればスポーツカーの構造であるミッドシップを造れるということを世に知らしめた車となりました。

走っている動画を見ると今でも美しいですね。

ゼネラルモーターズ　ポンティアック・フィエロ

そして1980年代になり、アメリカから初となるミッドシップスポーツカーがゼネラルモーターズ（GM）から発売になります。それが、年間販売台数13万台というヒットを飛ばした1984年に登場したポンティアック・フィエロです。

エンジン＆トランスアクスルといったパワーコンポーネンツを含む多くの部分を乗用車と共通とすることで本格的構造を持つミッドシップレイアウトにも拘らず1万ドル以下の車両販売価格を実現します。

特にそれまではアメリカでは2シーターは成功しないと言われていたのですが、量産性の低価格のミッドシップであればアメリカでもどこでも販売台数が見込めると各メーカーは考えました。

そしてこのフィエロが切っ掛けとなり同じ手法を用いたミッドシップカーとしてトヨタはMR2を販売し、ホンダは２Lの軽量マシーンのNS-Xを企画します。

しかしアメリカに起きたミッドシップブームは予想外に早く終焉してしまいます。1987年の販売台数はわずか4万台にまで落ち込んでしまいます。アメリカでミッドシップスポーツのブームを起こしたフィエロでさえも５年の販売期間のみで終了となってしまいます。

トヨタ　MR2

フィエロとほぼ同時期に造られた日本の自動車メーカー初の市販ミッドシップカーです。フィエロと同じようにフィアットX1/9を参考として造られた車で、パワーコンポーネンツはFFのカローラを流用することで安価に量産性を高めた車です。

初代 AW11型が不運だったのは、販売時期の1984年-1989年にはトヨタの名車AE86という最後のFRレビン・トレノと販売時期が重なってしまったことです。

（初代　MR2：AW11のCMです）

https://youtu.be/MLKsGT3Q7g4

本来であれば同じエンジンを積み２シーターミッドシップというよりスーパースポーツに近い車であったにも拘らず歴史的名車にそのスポットライトを奪われてしまいあまり注目されませんでした。トヨタは自社のAE86により成功モデルとならなかったAW11の反省を踏まえて車のクラスアップを行い２代目は２Lのターボエンジンを積んできます。

しかしこれもパワートレインに関してはセリカと同じパーツを多く使うことで完成させた量産型の安価なミッドシップでした。そのためにエンジンもラリー参戦をしていたセリカと同じエンジンの２L直列４気筒である３SーGTEを積むことで戦略的な低価格での販売となりました。

（２代目MR2：SW２０のCMです）

ただしこのSW20がこの後発売となるホンダのNSXに大きな影響をもたらしたのは事実で、ホンダはNSXの僅か３分の１以下のこのミッドシップスポーツカーにすべての面で劣ることは許されない十字架を背負わされることとなります。

フェラーリがライバル？ホンダのNSX

良く初代NSXを語る際にはライバルはフェラーリとして開発されたというように話されますが、この話は半分は半分は本当の事でしょうが、半分は嘘とも言えます。

フェラーリは今でも当時でも純粋なスポーツカーメーカーであり企画設計から純粋に走りのためのコンポーネンツを使用している車です。その実際の性能や信頼性に関しては置いておくとしても、エンジンが一級品であることとその設計思想は大衆車とは異なります。

しかしNSXは、フィエロが開拓したアメリカマーケットを奪取すべく企画された安価な量産ミッドシップカーであり、マーケティングの問題や営業・販売サイドの要望によりF1のイメージをそのまま引き継げるフラッグシップカーへと昇格させたスーパースポーツカーです。

現にパワーコンポーネンツは市販車のFFのモノを反転して使用しエンジンはレジェンドの大衆エンジンを当時の最新技術VTEC化することで積まれたものです。そのためNSXの心から売りに出来る部分は、量産車として世界初となるオールアルミモノコックボディを採用したことでしょう。

確かに官能的なホンダミュージックを奏でるオールアルミ製のV６エンジンの吹け上りは素晴らしいものはありましたが、NSXの根幹はFFのシャーシーを反転させて造られた安価な大量生産用のミッドシップという企画の延長上にあることは変わらない車といえました。

（初代　NSXのCMです）

そういう意味で純粋に企画・設計されたスペシャルマシーンであるフェラーリとは辿り着いた先が近かったとしても本来は全く異なる大衆車の高級化と高技術で造り上げた車だったと言えるものだったのです。とは言え誤解されないように付け加えておけば思想は崇高でもフェラーリはエンジンは超級ですが、車全体の工業製品としての完成度はポルシェはもちろんNSXの方が上だと言えます。
特にただの大衆エンジンでしかなかったはずのV6の３．５LエンジンはDOHC化と共にV-TEC技術により可変バルブ化をおこないNAながら当時のリミット出力である２８０馬力まで到達しているのは流石エンジン屋のホンダと言えます。